В рубрике «Человек дела» «Инде» рассказывает о самых разных профессионалах. Бизнесмены и производственники, студенты и специалисты сферы услуг — все занимаются разными вещами, но все отлично с ними справляются.
Тимур Тимерзянов — многократный чемпион Татарстана по зимним трековым гонкам, трижды чемпион Европы по ралли-кроссу и главная надежда российского автоспорта на предстоящем чемпионате мира по этому виду спорта. 16 апреля он начнёт борьбу за чемпионский титул на модифицированной Ford Fiesta RX в составе команды World RX Team Austria. Накануне нового сезона со спортсменом поговорила журналист «Инде» Лена Чеснокова.
Отлично помню, как впервые оказался в водительском кресле.
Мне было шесть лет, и во время семейной поездки на природу отец, который был за рулём «ВАЗ-2106», усадил меня к себе на колени. До педалей я, конечно, не доставал, но рулить уже тогда получалось неплохо.
В 18 лет я получил права категории B.
На мотоциклетные сдавать не стал, потому что не переношу транспорт, у которого всего два колеса. Я очень легко научился ездить на велосипеде, катался на маунтинбайке и даже пытался участвовать в мотокроссе, но всегда понимал, что это не моё. Как кошки не любят ходить на двух лапах, так и мне нужен упор на четыре точки.
В подростковом возрасте моим увлечением стал картинг.
Первое соревнование я выиграл в 13 лет, это был чемпионат Татарстана. Я боролся за приз в классе «Стандарт» — в этой категории соревнуются карты, на которых установлены двигатели советского производства: «Минск», «Восход» и так далее. За день до старта мы приехали в Набережные Челны, где была трасса. Шёл дождь, и я единственный из команды выехал тренироваться — в плохую погоду кататься не очень приятно, но это отличная практика. Поменял настройки под мокрую трассу, отъездил целый день и пошёл спать. Просыпаюсь — сухо. Настройки менять было обидно: всё-таки столько времени накануне потратил. Оставил всё как есть и выиграл гонку с приличным отрывом. С тех пор часто ездил в сухую погоду на дождевых настройках, приём ни разу не подвёл.
Ты сразу понимаешь, что едешь по городу, потому что на гоночной трассе не бывает встречного движения и светофоров.
Там ты концентрируешься только на том, что у тебя впереди, и никогда не смотришь в зеркала — лучше не видеть, кто едет за тобой, чтобы не волноваться. К городу у меня совсем другое отношение, здесь мне спешить некуда. Есть ребята, которые пытаются получить адреналин на городских дорогах, но я после гоночной трассы не вижу смысла кому-то что-то доказывать. И штрафы получаю редко: может, пару раз в год, за превышение скорости на пару километров.
Водители в Казани, мягко говоря, хаотичные. О каком-то дорожном этикете нам говорить пока рано.
Особенно раздражает, когда человек много раз перестраивается, не включая поворотник. Даже в автоспорте есть правило: когда едешь впереди соперника, нельзя менять ряд больше одного раза. Бывает, нарушают совсем жёстко: двойная сплошная, красный свет. Я считаю, смотреть на это молча неправильно. Иногда полезно такого «гонщика» догнать, подрезать, заставить остановиться на обочине и высказать ему всё, что думаешь о его водительских навыках. Год назад у меня был подобный случай. Я его спрашиваю: «ты понимаешь, что делаешь?». Он говорит: «на работу опаздываю». Но ведь ты не «скорая помощь», пять минут ничего не решат! Надеюсь, хоть что-то он тогда осознал.
К новому сезону я поменял машину.
В прошлом году мне пришлось определяться с командой в последний момент. Получилось так, что после Citroën DS3 T16 и Peugeot 208T16, к которым я привык и на которых ездил в свои победные годы, я пересел на Ford Fiesta ST RX. Я привык к машинам с поперечной установкой двигателя, а у Ford была продольная. Он иначе тормозил, по-другому проходил вираж, я так и не смог до конца к этому привыкнуть. На нынешнем чемпионате мира я буду первым пилотом команды Австрии, и машина у меня снова «поперечная» — надеюсь, результат будет выше прошлогоднего.
Автомобиль — собственность команды, а не гонщика.
«Частники» есть, но с каждым годом их всё меньше, и результаты у них хуже, чем у членов заводских команд. Над машиной частного пилота работают два-три инженера, а заводской автомобиль — это десятки лучших специалистов и новейших разработок, которые не может себе позволить один человек.
Технологии в гонках идут вперёд очень быстро.
Машины типа Citroën, на котором я выиграл чемпионат Европы в 2012 году, до сих пор ездят, но теперь приходят не в первой тройке, а во второй десятке. Детали становятся легче, но прочнее, трение уменьшается, всё направлено на борьбу за доли секунды. Конструкторы в автомобильном спорте чуть ли не важнее, чем пилоты.
В конце прошлого года я стал заслуженным мастером спорта.
Это была моя главная спортивная цель после победы на чемпионате Европы, я обещал это звание дедушке. К сожалению, он ушёл из жизни до того, как я стал ЗМС. Дед всегда смотрел все мои гонки, очень эмоционально за меня переживал. Он был Героем социалистического труда, наверное, поэтому мне так важно было ему доказать, что я не оболтус.
Смена двигателя — час двадцать. Смена коробки — максимум двадцать минут.
С частным пилотом могут работать пять механиков: по одному на каждое колесо и один разбирается с двигателем. У пилота заводской команды механиков может быть до десяти. Это улей, и когда он налетает, бьёт настоящий фонтан из запчастей. За час рой из десяти человек может разобрать машину до болтика.
Это только кажется, что пилот просто сидит в машине и физическая подготовка для него не важна.
У нас огромные нагрузки на руки и позвоночник. Я не любитель спортзала, мне гораздо больше нравятся активные виды спорта. В последнее время увлёкся хоккеем: перед чемпионатом тренировался трижды в неделю.
Можно сказать, что у меня нет левого плеча.
Повредил во время ДТП на казанских соревнованиях. Впереди меня шла машина, парень сделал не то движение, которое я прогнозировал, удар пришёлся в колесо, был сильный рывок, я крепче схватился за руль, и плечо выбило. Большую часть времени я этого не чувствую, но на сложных участках трассы боль даёт о себе знать.
Если гонщик заводится по щелчку — это беда.
Скорее всего, врачи просто не пропустят его на соревнования. Взять хоккей: если ребята на взводе, они играют агрессивно, иногда доходит до драк. У нас это строго запрещено. Нельзя набить сопернику морду за то, что он тебя обогнал или подвинул, и уж тем более нельзя провоцировать аварии на трассе. Если ты нервный и у тебя проблемы с самоконтролем, тебе в бои без правил, а не в гонки.
Контактная борьба — часть зрелища, без неё никак.
Есть регламент, в рамках которого ты можешь соприкасаться с другим пилотом, не нанося ему ущерба. Мстить за удары нельзя, при этом можно и нужно стоять на своём: постоянно толкают — не спускай с рук, покажи характер, иначе окажешься мальчиком для битья. На трассе нет друзей, даже среди однокомандников.
У меня есть экономическое и юридическое образование.
Когда поступал в университет, ещё не знал, что буду профессиональным спортсменом. На экономиста шёл потому, что хотел работать на себя, а на юриста — чтобы не пропадало свободное время, пока учусь на экономиста. На трассе знания, может, и не пригождаются, зато все свои контракты я веду сам.
Звание заслуженного мастера спорта в кармане, теперь задача-максимум — титул чемпиона мира.
А ещё в скором времени я хочу начать воспитывать ученика себе на смену. Я не старый, чемпиону мира 41 год, а мне всего 29, но рано или поздно придётся остановиться, и к этому надо быть готовым. Правда, пока на примете никого нет, да и мне самому ещё многому нужно научиться.
Фото: Даша Самойлова
